摘要：浙东航路是国内和部分国际小船航行的主要航路之一。该航路小板门水道南下后基本以180°方向穿越宁波舟山港虾峙门口外航道去往台州沿海方向。小船自东航路南下时需要从大量锚泊船之间穿越，然后穿越虾峙门深水航槽再前往南方。这种穿越与进出宁波舟山港的船舶以及使用深水航槽的限于吃水船形成了交叉局面，与锚泊船的碰撞风险也在增加。通过对上述两种风险的分析，结合目前该水域实际使用现状，建议将东航路往东推移，调整出交通组织区，以减小风险。
关键词：浙江东航路；国内船；进出港交通；航行风险；航路东移
某日，笔者作为引航员在虾峙门登上一艘东方海外公司的超大型集装箱船，船长一再为自己的迟到致歉，但同时也讲述了原因和担忧：虾峙门口外的运砂船太多、太危险！该船长讲道，他们从口外锚地起锚进港时，在虾峙门口外灯船以西遭遇成片运砂船：小船连绵两到三海里，都是南下北上，没有一个“空”可钻。这些小船无法联系，也不避让大船，无奈之下，船长只好操纵船舶旋回了三次才得以找到机会突破“封锁线”进港。笔者也不止一次听到其他船长讲起类似情形，好几位在外锚地登轮的引航员在引领限于吃水船舶通过深水航槽时亦遭遇过此类危险局面。基于此，本文尝试探讨调整浙江沿海东航路。《浙江沿海及主要港口航行指南》指出，浙江沿海东航路指的是“自长江口船舶定线制C3通航分道口，经西半洋礁西方、小板门、东亭山西方，往南驶向台州列岛、王礁东海面，过台山列岛西侧驶出浙江沿海”的航路，是5 000～50 000吨级船舶过境浙江沿海或前往宁波舟山港或浙南诸港的常用航路，船舶通航密度较大。在宁波舟山港虾峙门口外水域，由于该航路距岸适中，移动通信信号尚可，航路比较顺直，助航导航设施完备，便于应用灯塔、灯桩等陆标定位。在外洋鞍岛北侧的关键航段小板门水道，可满足10万吨以下船舶安全通行。因此，该航路是包括众多运砂船船长在内的大多数中国船长和驾驶员比较喜欢的南下北上的常用航路之一。在宁波舟山港虾峙口门外的具体推荐航法是[1]，自外洋鞍岛灯塔西方1.8海里处南行，航经虾峙门口外深水航槽东侧点 ( 29°40′.0N，122°31′.0E ) 后转向205°，驶向东矶岛灯桩东方4海里处。随着宁波舟山港迅速发展壮大，到港船舶日益增多，原来口外矿油船锚地至虾峙门锚地之间水域现基本已成待泊锚地。虾峙门东口水域船舶密度较大，2014年进出虾峙门航道的船舶就已经突破65 000艘次[2]。由于此水域水深流急，船舶进出频繁，近些年来多有事故发生。为了改善此水域的安全状况，2016年浙江海事局颁布实施了宁波舟山港核心港区定线制二期工程，根据浙江海事局2016年发布的《宁波舟山港核心港区船舶交通管理系统安全监督管理规则》，虾峙门、条帚门东口外交通组织区由以下几点连线组成[3]： ( h ) 29°45′.13N/122°20′.22E; ( i ) 29°45′.33N/122°20′.30E; ( j ) 29°42′.00N/122°33′.01E; ( k ) 29°40′.23N/122°33′.01E; ( l ) 29°40′.23N/122°18′.43E; ( m ) 29°41′.23N/122°18′.43E。交通组织区与深水航槽、口外矿油船锚地及东航路推荐转向点的位置关系如图1所示。从地理位置来看，不管是东航路的推荐转向点还是深水航槽均位于灯船的西侧，但是大型矿油船锚地位置在灯船的东侧[4]。
国内南北向航行的中小型船舶基本穿越深水航槽航行。在一次统计中，笔者恰好遇到连片航行的运砂船穿越深水航槽。通过查询和统计发现，“HAISHUN888”等6艘船在2019年10月1日至27日的时间里17次穿越深水航槽，这17次穿越的航迹分布东西向长达3海里，基本在虾峙1号浮和虾峙3号浮之间穿越，均没有在航路指南里推荐的 ( 29°40′N，122°31′E ) 附近位置实施穿越，航行轨迹如图2所示。此类运砂船目的地基本是长江内港口或福州宁德外海，船舶长100米左右，宽18米左右，由南向北航行时一般装载黄沙，顶水航速6.5节左右，顺水航速9节左右，大多结伴而行，前后船之间的间距在2～4链之间。不仅仅是此类运砂船，国内航行的其他船舶也大多沿此轨迹航行，在深水航槽和20米等深线的喇叭口附近穿越深水航槽。目前虾峙门南锚地基本为加油锚地，虾峙门北锚地西南端处于交通组织区内，也基本不能抛锚。而大量的船舶在来到宁波舟山港后抛锚时锚地的选择区域主要是虾峙门口外矿油船锚地东线附近至虾峙门南北锚地东线的水域。从电子海图上可以看出，大量的船舶在此抛锚。而虾峙门东口附近水域潮流湍急，船舶在锚地船舶间穿越航行受流影响明显，航行风险较大，已经发生了多起在航船与锚泊船、锚泊船与锚泊船之间的碰撞事故。而目前在这条东航路上航行的国内小船船速普遍偏低，船况较差，部分船甚至是入海江船，操纵性能较差，航行风险明显增加。另外，宁波舟山港进港大型油轮、矿船和大型LNG船由于吃水深和主管机关要求的缘故，经常要从虾峙门口外灯船的南北侧水域起锚进入深水航槽航行。引航员登轮点一般也都在灯船附近。在引航员登轮之后便陆续加车往航槽方向航行。在进入航槽前后常会与在东航路航行的大量国内小船相遇。由于小船常常是编队作业，它们之间距离很小，大船难以从中间穿过。深吃水船在此位置以及继续往航槽西部航行时都不具备驶出航槽的条件。而国内小船常常不给大船让路，已经造成多起紧迫危险事故。而这种危险源一旦引发事故将是灾难性的：超大型船舶的搁浅、大型油轮漏油或小型船舶受损乃至更为严重的航槽关闭。宁波舟山港有镇海、册子、岙山等大型国家战略油油库，其所需石油均为VLCC从航槽进口运载而来，若航槽因故关闭，损失不可估量。一艘重载吃水20.3米的VLCC进港时，已经进入航槽，无奈遭遇大量南下船舶，不得已驶出航道，航迹如图3所示。虽然最后在拖轮的协助下回到航槽进港，但是只要拖轮、运砂船、大船间的任何一个出现问题，VLCC就有面临搁浅的重大危险。而VLCC或者VLOC搁浅将带来污染等巨大损失。
交通组织首要解决的问题是避免交通组织区内船舶交通的大量交叉。设置交通组织区的目的就是要减少该区域内船舶的不必要的交叉相遇，而现在的东航路转折点与组织区域产生大量重叠区域，确实不妥。其次，应该尽量将不必要的交通流梳理出锚地和航道之间及其连接的水域。一般地，锚地特别是进出港候泊锚地与主航道之间的水域通常交通流比较密集，如此水域内再引入第三方交通流会对该水域的安全产生重大影响。最后，应规范并引导船舶交通主方向，从大局上协调各方交通流的汇合与发散。虽然国内航行的小船不一定严格执行推荐航线，但基本上还是以这个航路为主要参考。因此，只要大力推进，做好宣贯推广工作，航路东移并非难事。建议方案如图4所示。方案一：东航路转向点向东推移至虾峙门口外矿船锚地、油轮锚地边界东侧2海里，航路往北的设计航线为000° ( 180° )，直至外洋鞍岛东侧。继续沿此航线向北航行可直达小板门水域。此航路基本可杜绝进出宁波舟山港的大型深吃水船舶在深水航槽入口附近水域与东航路航行船相遇，极大地减小安全隐患。而这样向东调整的一大好处就是避开了外洋鞍岛附近水域，该水域已经发生多次触礁事故。方案二：东航路自西往东推移2.2海里，至口外灯船东、矿油轮锚地界线西侧。此航路往东推移距离不大，浪的变化对小船的影响不大，移动网络信号覆盖也没有变化，但是对于进出港的大型船舶来说，极大地减少了在浅滩附近相遇的机率，安全系数有较大提升。
随着航运的进一步发展和宁波舟山港的壮大，虾峙门灯船附近水域交通流量大，交通秩序复杂，航行风险较高，如不高度重视该水域的通航问题，重大安全隐患将一直存在，给港口安全和环境保护带来较大压力。如果能将东航路适当东移，则可较大程度地提升该水域的安全系数。[1]何易培.浙江沿海及主要港口航行指南[M].大连:大连海事大学出版社,2008.[2]李飞镝,黄林林.虾峙门东口附近水域交通流组织设想[M]//2015年中国引航论文集.北京:人民交通出版社,2015:98-103.[3]浙江海事局.宁波舟山港核心港区深水航路船舶报告制管理规定[J].中国海事,2016(8):73.[4]袁旭辉.宁波-舟山港虾峙门口外实施船舶定线制探讨[J].航海,2014(6):34-37.
