我国近30年22起民航重大解体事故简介
时间：1982年4月16日
机上人员：机组8人，旅客104人
伤亡情况：全部遇难
事故简报： 在向桂林奇峰岭机场进近过程中，失去控制，于16：45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体。
时间：1982年12月24日 机上人员： 机组11人，旅客58人 伤亡情况：旅客25人遇难 事故简报：客舱冒烟，转为明火，广州消防队只有一个人值班。
时间： 1983年9月14日 机上人员： 机组6人，旅客100人 伤亡情况：旅客11人遇难 事故简报：在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中，与一架空军轰六飞机相撞。
时间： 1985年1月18日 机上人员： 机组10人，旅客98人 伤亡情况：机组7人，旅客34人遇难 事故简报：惊醒复飞操作时处置不当，因失速坠地。
时间： 1998年1月8日 机上人员： 机组10人，旅客78人 伤亡情况：全部遇难 事故简报：发动机电机过热着火。
时间： 1988年8月31日 机上人员： 机组11人，旅客78人 伤亡情况：机组6人，旅客1人共7人遇难 事故简报：偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞。
时间：1988年10月7日 机上人员： 机组4人，旅客42人 伤亡情况：机组4人，旅客38人，地面2人共44人遇难 事故简报：机械故障，但14个固定座位却挤上了44名旅客，严重超载。
时间：1989年8月15日 机上人员： 机组8人，旅客32人 伤亡情况：机组6人，旅客28人共34人遇难 事故简报：上海机场起飞离地过程中，右发动机突然停车。
时间： 1990年10月2日 机上人员： 机组9人，旅客93人 相关飞机：B707-3J6B、B757-21B 伤亡情况：厦门航空B-2510：机组7人，旅客75人遇难, 南方航空B-2812:旅客46人遇难。共128人遇难，相关三架飞 机全部报废 事故简报：从厦门机场起飞后不久有人劫机。飞机在广州上空盘旋30分钟后，劫机犯于机长发生搏斗，飞机落地后骗出跑道，飞机先后与机坪上两架飞机相撞。
时间： 1992年7月31日 机上人员： 机组10人，旅客116人 伤亡情况： 共106人遇难 事故简报：飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，起飞滑跑过程中冲出跑道防洪堤后解体，爆炸起火。
时间：1992年11月24日 机上人员： 机组8人，旅客131人 伤亡情况：全部遇难 事故简报：在向桂林机场正常进近过程中，高度突然下降，在广西阳朔境内撞山粉碎解体。
时间： 1993年7月23日 机上人员： 机组5人，旅客108人 伤亡情况：机组1人，旅客54人共55人遇难 事故简报：银川机场起飞滑跑过程中，飞机襟翼突发故障。
时间：1993年10月26日 机上人员：机组9人，旅客7人 伤亡情况：旅客2人遇难 事故简报：飞机姿态不稳，尾部擦地，由于速度快，飞机冲出跑道。
时间： 1993年11月26日 机上人员：机组10人，旅客92人 伤亡情况：机组4人，旅客8人共12人遇难 事故简报：机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机撞上地面高压先后，在距跑道外2200米处坠地烧毁。
时间：1994年6月6日 机上人员：机组14人，旅客146人 伤亡情况：全部遇难 事故简报：飞机起身爬升过程中开始飘摆，空中解体
时间： 1997年5月8日 机上人员：机组9人，旅客65人 伤亡情况：机组2人，旅客33人共35人遇难 事故简报：在恶劣天气状况下，强行着陆失败，飞机在地面断成三截，解体，爆炸起火。
时间：1999年2月24日 机上人员：机组11人，旅客50人 伤亡情况：全部遇难 事故简报：突发机械故障，飞机急剧下坠，猛烈撞击地面，飞机解体。
时间：2000年6月22日 机上人员：机组4人，旅客40人 伤亡情况：机组旅客全部，地面7人共51人遇难 事故简报：飞机在盘旋过程中可能遭遇雷击火风切变，飞机失控坠地。
时间： 2002年4月15日 机上人员：机组11人，旅客155人 伤亡情况：机组8人，旅客120人共128人遇难 事故简报：由于天气恶劣，首次着陆失败后，准备再次着陆的最后进近时，突然撞山。
时间： 2002年5月7日 机上人员：机组9人，旅客103人 伤亡情况：全部遇难 事故简报：向塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠海。 事故原因：调查证实事故发生时机场的导航、雷达设备完全正常；失事客机机长出生于1967年，出事前已有11000小时的飞行经验;副驾驶出生于1973年，飞行时间3300小时。两人的驾驶执照和体检执照都有效，起飞前通过了例行体检;关于飞机，2002年3月27日到4月2日，飞机接受了一次例行5A维修。另外，通过检查有关仓单、加油单，证实飞机从北京首都国际机场起飞时，其重量和配载都合乎标准。经过如上一系列调查，并经周密推理，空难处理小组认定"5·7"空难是一起由于乘客张某某纵火造成的破坏事件。在"5·7"空难罹难的103名乘客中，只有44名乘客购买了航空旅客人身意外伤害保险(以下简称航意险)，其中有一人购买了7份，赔偿金额达100多万元，此人就是张某某。在事故发生后，这一度成为一个谜团。按照规定，遇难乘客购买一份20元的航意险，将获得保险公司20万元的赔偿。每位乘客最多可允许购买10份航意险。多年从事人寿保险工作的业内人士称，在中国，购买航意险的乘客通常只占三成左右，平常乘客只购买一份，一人购买7份的情况非常鲜见。据了解，张某某为大连人，时年37岁，大学毕业，曾在公安及外贸部门工作过，后来下海经营一家装饰公司。他妻子有过保险公司工作的经历。专家解释，航空意外保险保的是因意外情况发生的伤害，而因故意导致的伤害，则不在理赔范围当中。
时间：2004年11月21日 机上人员：机组6人，旅客47人 伤亡情况：机组旅客全部遇难，地面2人遇难 事故原因：事故调查组通过对CRJ-200机型飞机进行气动性能、机翼污染物、机组操作和处置等进行分析，认为本次事故的原因是:飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜(冰)。东航公司对这起事故的发生负有一定的领导和管理责任，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。经调查认定这起事故是一起责任事故。
时间：2004年8月24日 机上人员：死亡44人 事故性质：是一起责任事故 事故追责：河南航空总经理李某等17人行政处分，当班机长齐某某技术不过硬，安全责任感不强烈，违规操作，坠机后独自逃生，判刑3年，是我国历史上第一位由于空难而受刑事处罚。 事故原因： 三大直接原因：一是机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准(根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)的情况下，仍然实施进近。二是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。 四大间接原因：一是河南航空安全管理薄弱。二是深圳航空对河南航空投入不足、管理不力。三是有关民航管理机构监管不到位。四是民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞。