据韩联社最新消息，一名韩国官方上周五披露，在一艘名为 Stellar Daisy的大型矿砂船在南大西洋断裂沉没并造成22人下落不明5年后，7人被起诉。
2017年3月31日，一艘名为STELLAR DAISY的大型矿砂船在大西洋上，距离陆地最近距离大约为2500km海域沉没。事故造成22名海员失踪，仅2名海员幸存。震惊全球航运界！（详情可参见：→一26万DWT超大矿砂船沉没！22海员失踪！！）
韩联社报道，“事故发生后的2019年2月，相关12人因本次事故被起诉，但仅以违反韩国《船舶安全法》的罪名被起诉。”2020年2月18日，釜山地方法院法官判决认定该轮船东公司北极星航运Polaris Shipping 首席执行官 Kim Wan-Jung仅犯有未报告船舶缺陷罪，但不因未能履行保持船舶“平衡”的义务而有罪。结果，KIM Wan-Jung 被判入狱6个月，缓刑1年，Polaris Shipping 被处以罚款1500万韩元(约合12426美元)。（详情见：→26万吨级大船沉没，22名海员遇难，船东高层被判刑）但是失踪海员家属显然对这个结果并不满意，认为量刑过轻，随后提起上诉。
目前有7人被指控因疏忽导致船舶埋葬（ship-burying）以及过失杀人，包括上述Polaris Shipping 首席执行官 Kim Wan-Jung。据韩国媒体报道，根据韩国法律，上述7人是在5年的公诉时效即将到期之际被起诉的。韩国官方表示，事故发生时，该船载有26万吨矿石货物。调查发现这艘船由于货物超载的持续运营和舱壁发生重大变化而受损，但航运公司并没有检查或修理这艘船。
2019年，Stellar Daisy轮所属船旗国马绍尔群岛曾发布过关于本次事故的调查报告称，造成 VLOC Stellar Daisy沉没的这起重大事故发生的原因极有可能是由于“灾难性的船体结构失效”。据船讯网为信德海事网提供的公开资料显示，Stellar Daisy (IMO 9038725)原本是一艘1993年由日本三菱重工建造的一艘超大型油轮VLCC，（当时为NK船级社），随后该轮在2008年4月被改造成为了一艘矿砂船，该轮所属船级社也由NK改为韩国船级社KR。
马绍尔船旗国报告中表示，该轮的结构失效可能是从该轮的从该轮的2号舱左侧压载水舱开始的，并随后迅速发展到其他压载水舱、干隔舱、以及货舱。（目前并不能确定结构失效的顺序）。报告还进一步说到，”结构实效可能是多种因素累计的结果。包括由于材料疲劳、腐蚀、未知的结构缺陷、多港装货导致的船体结构强度随着时间的推移而降低和2017年3月29-31日该轮所遭遇天气情况致船体受到的外力而共同作用的结果。”马绍尔船旗国表示，疲劳裂纹“可能在沉没前无法通过肉眼检测到”，这一看法得到了韩国船级社(KR)的支持。然而该报告同时KR此前采取的一些行动提出了质疑，包括对材料疲劳的关注、缺乏失效分析以及与船旗国就就这些问题的沟通缺乏。为此，刚过去的这个周日，KR发表了一份声明，称报告的某些方面是专门针对KR的，需要“进一步解释”。马绍尔报告称，KR在2008年对改装设计的审查和批准是基于以下假设:所有的数据，包括1993年建造VLCC时的数据，都是“原始的，没有考虑材料疲劳”。报告补充表明到，“这一假设的基础”是基于 Finite Element Analysis (FEA)，这是按照KR钢质船规则 Rules for Steel Ships对船舶的要求进行的，考虑了许用应力、腐蚀和由于局部缺口效应产生的应力。对许多IACS船级社来说，这是一种“常见”的做法。虽然KR对No. 65肋骨的横舱壁损伤进行了失效分析，但在2011年，该船在进干坞发现并修复了大量裂缝后，没有对其进行失效分析。因此，设计细节的潜在弱点没有被及时指出。这表明KR 对船体结构完整性的监测和评估没有达到应有的效果。如上文所述，马绍尔船旗国的该份报告还指出，作为该轮的RO，KR并没有向马绍尔船旗国通报其发现的关于65号肋骨处的损伤情况。马绍尔船旗国指出，根据KR与其签订的RO Agreement，要求KR向船旗国汇报“船上发现的任何危险事故、意外、机械或结构故障或其他故障。”作为回应KR表示，由船旗国聘请的第三方公司Bruce S. Rosenblatt & Associates (BSR)进行的一项独立审查证实，KR的结构分析“进行得很好”。KR进一步表示，当在他们的评估中，一个缺陷或损坏是“不寻常的”并且需要进一步的检查时，失效分析是在“主验船师的自由裁量权”下进行的。“报告正确地指出，由于主验船师认为第65号肋骨横舱壁的损坏是“不寻常”“out of the ordinary”的，因此对横舱壁的损坏进行了失效分析，而在该船的其他部分并没有发现类似的损坏。”
