民航广州管理局三叉戟飞机“8．31”坠海事故

一、 事故概况及经过

1988年8月31日，民航广州管理局三叉戟2218号机，责任机长麦某、正驾驶窦某等机组6人、乘务员和安全员5人执行CA301航班任务，机上乘客78人。在香港启德机场着陆过程中偏出跑道冲进海湾，机组6人、乘客1人不幸遇难，飞机报废，造成一等飞行事故。

该机于9时33分（北京夏令时，下同）从广州起飞。9时43分与香港进近管制取得联系。报告其位置在石龙导航台，高度10000英尺。9时45分飞机报告要左偏12海里以避开积雨云。开始收到用13号跑道落地的情报，当时因13号跑道进近方向有较强的雷雨，机组决定用31号跑远落地。此时通报给机组的天气是：能见度4500米，有雨。飞机继续向香港以东和东南绕行，最远绕行50海里。然后转向31号跑道进近。在切入盲降之前，管制员指挥其右转切入，但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。10时14分飞机在启德机场东南方向建立盲降，并获得精密雷达管制员同意落地和进近的指令。此时能见度已经是1900米以下了。10时19分飞机稍偏中心线左侧在大暴雨中略带右坡度下滑，右外衿翼首先撞掉距跑道头9.15米处伸进海里的引进灯，接着右起落架撞在跑道头伸向海内的水泥堤坎上。此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米处有4个轮胎的明显痕迹，右面4个轮胎当即爆破。左起落架在跑道内接地后飞机稍微跳跃再次接地，右起落架轮毂撞击跑道头内14米处的水泥道面上，此时轮毂已破碎，滑跑240米即有轮子碎片，同时打碎右起落架舱门及右衿翼。滑跑504米右起落架完全断裂，滑跑约600米右机翼擦地，飞机开始急剧右偏。为了克服右偏力矩，机组使用了左发反推，但仍无法克服右偏的力矩。看来用左发反推纠正方向是不妥的。滑跑800米撞碎右侧跑道灯，机头逐渐右移到50度，滑跑方向约345度，形成侧滑。当飞机穿越跑道与滑行道之间的草地时，前起落架折断脱落，机头擦地侧滑了160米，速度已经很小，掉进海里。机身的尾部仍留在堤坝上，机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。失事时间10时19分。事故发生后，香港启德机场当局进行了积极的抢救工作，中央发动机进气管的火焰被迅速扑灭，78名乘客中除1名经抢救无效死亡之外，其余77名全部获救。驾驶舱内有6名机组成员，因强烈的水流及撞坏部分封住了驾驶舱入口，当救援人员最后进去时，6人已经遇难。

二、 事故原因分析

根据香港民航当局公布的事故调查报告，调查结果是：没有足够的证据确定事故发生的原因。

三、 事故教训及采取的措施

当天香港地区处于低气压带，受西南季风影响，天气不稳定。航路和机场均为雷雨天气，飞机着陆过程中一直是在大雨和暴雨中进行，这样恶劣的天气，机组应该返航。

为认真吸取这次血的教训，民航局提出要求每次飞行前，机组必须认真研究航路和航站天气，把困难想得多一些，把情况想得复杂一些，多做几手准备，防患于未然。飞行中一旦遇有复杂天气，要做到头脑冷静、认真分析、安全第一、谨慎从事，切忌侥幸，坚决反时盲目蛮干、只要天气不够标准或者没有信心，机长就应果断地、不失时机地返航或去备降机场，绝不能勉强。复杂天气条件下机组要分工明确，责任落实，动作协调，配合默契。为提高飞行员仪表驾驶术，要利用好模拟机训练的机会，加强复杂天气条件下的科目训练。

在广州管理局2218号飞机落地时，担负香港启德机场救援的值班人员发现飞机滑跑很不正常，随即拉响了警报。救援人员立即赶到现场施救。应该学习他们快速、高效和认真负责的作风，加强机场应急救援演练。要高标准、严要求，无论是灭火还是抢救，都要按照国际民航组织的标准和要求做到件件事情落实。