地铁火灾特点及扑救对策安全指导原则
一、由于人口的增加、经济的发展、土地的开发等，大众运输需求急速增加，原以公交车、铁路为主要运输型态，进而转化以地铁系统为大都会运输主体，以台湾地铁路网现况而言，台北市及新北市地铁为台湾发展最早且为范围最大，并于2011年成为国际地铁联盟成员，路网长度达121公里以上、车站数逾107站，高雄地铁路网长度达42公里、车站数逾37站，桃园、台中地铁均尚在兴建中，每日使用人潮众多。设计上分为中运量或高运量，中运量采高架方式（部分采地下），而高运量全线以地下化为主，倘若场所一旦发生火灾，因地下空间之高温、浓烟，能见度不佳、通讯联系不良与狭窄复杂隧道空间环境等，将对抢救人员之安全造成相当大威胁，浓烟、热气将逐渐扩散并涵盖整个站体，大量旅(乘)客须迅速进行避难，浓烟遮蔽视线影响逃生，空间温度将迅速增加，极易造成人命伤亡，另消防人员抢救时必须克服浓烟、高温而深入其中，复杂的环境、通讯上的障碍、不明确的火势状况、水线部署距离较长、火点寻找困难、人命搜救及伤员后送不易，于消防抢救上都是严峻挑战。本指导原则将以地铁(含地下场站)及地铁地下段为探讨对象。
二、灾害特性
地铁(含地下场站)及地下铁属特种建筑物，内部配置有轨道、乘车月台及必要运输附属设施等作为交通运输使用外，常有二铁/三铁共构或共站并结合了商业、办公大楼及地下停车场之复合式机能，各类设施极为复杂且功能需求特殊。若发生事故需疏散旅客多，人员到达地面距离长，往上步行避难较吃力及疲累，造成疏散困难性及复杂度。
地铁列车主要由750伏特直流电力所驱动，故有提供电力之第三轨，依轨道位置可分为高架、平面及地下段，以台北市地铁为例，文湖线高架段轨道高度距地面约10公尺，连同隔音墙高度可达15公尺，约4至5层楼高，高架轨道火灾抢救需运用云梯车进行人命疏散及灭火攻击，可加速抢救作业。
地下段轨道主要配置于隧道内，以明挖覆盖隧道(于岔道处)及潜盾隧道为主，多为双孔单向(分上行及下行)，约每300公尺处会设置一横向通道供人员暂时避难使用，隧道直径约为5.4公尺，隧道旁设有宽度0.5至0.8公尺之安全走道，走道旁设有连结送水管及紧急电源，供消防人员救灾使用。
依上述概论及相关资料，地铁(含地下场站)及地下铁火灾之灾害特性归纳如下：
(一)民众避难路径与救灾人员相同，避难不易、救援困难。
(二)复燃（Backdraft）或闪燃（Flashover）潜在危害。
(三)火势与浓烟延烧迅速增加救灾困难度。
(四)高温对抢救人员之危害。
(五)火点搜寻不易。
(六)救灾有感电潜在危险。
(七)避难路径长。
(八)地下通道复杂方向感易迷失。
(九)若于非公共区无人常驻的地点发生火灾，火灾的状况不易掌握。
(十)通讯困难。
三、灾害历史案例
（一） 发生时间:1987年11月18日。
（二） 发生地点: 伦敦地铁国王十字圣潘可拉斯站。
（三） 现场概况：
火焰从木质的自动扶梯底部燃起，因事发突然，没有取得地铁站的平面图，许多消防队员未携带空气呼吸器或防毒面具，灭火工作异常艰险，大火烧了4小时才被扑灭，消防队员奋勇抢救但付出重大代价。
（四）人员伤亡情形: 31名死亡（多为吸入过多有毒气体致死）和60名以上呛伤（包含1名消防人员殉职，及2名消防人员严重呛伤）
（五）案例检讨：
1、抵达现场后，优先取得场所平面配置图等相关救灾情资。
2、应穿戴完整个人防护装备，并配戴空气呼吸器。
3、评估执行通风排烟战术。
四、安全注意事项
（一） 了解月台门设计
目前各地铁站均有月台门设计，需使用站务人员提供之三角钥匙或由人员至轨道侧才可开启，必要时利用撬棒进行强制破坏。
（二） 了解高运量车厢设计
地铁高运量列车属6节车厢联通设计，第一节与最末节车厢均设有紧急逃生口，惟各节车厢内并未设有紧急逃生开关(拉把)供民众紧急开启车厢门使用，其车厢门紧急释放按钮及手动旋钮设于各节车厢外部，故消防人员需进入车厢或紧急疏散乘客时可利用释放钮开启车厢门。
（三） 了解中运量车厢设计
地铁中运量列车属4节独立车厢设计，每节车厢内部均设有紧急逃生开关(拉把)供民众紧急开启车厢门，惟车身外部分车种并无车厢门紧急释放钮设计，需引导民众开启、使用三角钥匙或使用撬棒强制破坏。
（四） 了解现场状况
地铁及地下铁建筑内部电机电子设备之位置、性能、土木结构、火烟流动状况、隧道通风控制情形及列车管制状况等信息，皆是抢救中重要安全考量因素，故消防人员在进入这类场所执行抢救工作前，应优先与地铁公司或铁路局现场负责（或站务）人员取得联系，或派员至行控中心，监控火灾发展状况，并请其提供平面配置图等相关救灾情资或利用楼层出入口旁告示板取得平面图信息。
（五） 执行救灾之必要措施
消防人员可至行控中心内利用火警受信总机初步确认火灾发生位置是地下场站或位于轨道间行驶列车火灾等，并了解救灾所需之必要措施(如轨道间列车管制、第三轨断电并安装短路夹{注1}、启动连结送水管一齐开放阀、站体或隧道通风设定)是否均已就绪。
（六） 确保列车停驶
轨道间电车行驶状态会改变烟之流向，造成灾害扩大，行控中心应确保全线列车已暂停行驶、站体排烟系统正常开启，由行控中心设定通风模式引导烟流往排烟口流动，以方便旅客逃生及消防人员进行抢救作业。
（七） 无线电通讯联络保持畅通
初期指挥站应设立于设有「消防队专用无线电接头」处，火场指挥官应指派专人以车装台无线电（或无线电中继台设备），连接场站设置之「消防队专用无线电接头」(泄波同轴电缆)，解决无线电通讯问题，以利搜救人员与地面取得联系。
（八） 观察烟雾特征
火场指挥官须谨慎观察烟雾冒出情形、颜色及蓄积状况，决定抢救路径及对策，于火灾初期烟雾尚未蓄积(可直接清楚目视直下层楼地板)，消防人员可穿妥个人防护装备(含空气呼吸器、面罩及头套)，采编组方式(至少2人1组)迅速布线深入或至现场使用站体室内消防栓进行灭火；倘浓烟已蓄积，深入时必须并同充满水之水线，以确保抢救人员安全。
（九） 谨慎使用专用梯间
各地铁站体于进风通道设置有消防人员专用梯间，抢救进入时不会因浓烟遮蔽视线，可通往大厅或月台层，惟专用梯间内多处设有上锁之防火门，且路径较为复杂，需有站务人员导引，使用时仍须特别注意。
（十） 择定抢救路径
地下场站部分楼梯采用直通2楼层方式设计(如B1层直通B4层)，择定抢救路径时，亦可视起火层位置考量采用此楼梯，可迅速接近起火层且路径较为单一。
（十一） 双向部署、单向抢救
由发生灾害车道进入前应确认隧道风机是否运作及其运转风向，可藉由烟的流向确认风向后，现场指挥官应考量地铁及地下铁内部空间排烟状况，指定救灾人员进入方向，可于上风处单向部署抢救，下风处（排烟区）部署防护，避免进入隧道内。
（十二） 确认轨道断电及列车停驶
进入地铁(含场站)、地下铁或高铁轨道区前，应先与值班或行控中心人员连络，务必确认轨道第三轨有无断电（同时确认三轨短路夹已架设完毕）及列车停止运行后方可进入，以防于轨道区搜索时触及电轨或遭列车追撞。
（十三） 执行隧道通风作业
火场指挥官应洽站务人员确认隧道通风设定状况，地下车站与隧道连接处常设有竖井与大气连接，在竖井设置有隧道风机，正常营运时用以协助改善隧道内环境质量，列车若于月台旁失火时，隧道风机采取两端同时排风，将空气由站体入口导入月台，再导入轨道区而由竖井排除。列车若于隧道内失火时，由行控中心控制通风模式，由隧道一端设定送风另一端设定为排风状态。{注2}
（十四） 成立人员装备管制站
执行地下地铁站抢救，除设立指挥站外，应建立人员装备管制站(含替换人力、紧急救援小组、救灾器材及空气瓶集结、饮用水等物资补给、急救站、空气瓶灌充站、照明站及通讯系统等)，确保救灾行动安全。各项活动据点应做好防止火烟侵袭之措施。
（十五） 落实人员安全管制
火场指挥官应指派专人落实进入火场人员安全管制，了解抢救人员位置、作业状况、作业时间及空气瓶残压量，并预备替换人力及紧急救援小组。
（十六） 进入前检查个人防护装备
消防人员进入前应确实穿妥个人防护装备(含空气呼吸器、面罩及头套)、确认空气瓶压力是否充足(应达250bar以上)、救命器是否开启，进入后必须适时检视空气瓶残压量并回报管制员，予以纪录活动时间及评估往返所需气量，以确保充裕退出时间。
（十七） 运用照明辅助装备
由于地铁及地下铁属纵深极长之密闭空间，搜救人员应善用绳索牵引或铺设照明索、携带个人照明灯、于出入口处架设照明站，配合使用热显像仪配合进入搜索，避免迷失方向。
（十八） 注意月台及轨道间隙
因月台与轨道有高度距离，进入月台时注意勿跌入轨道间以免发生危险，从月台下降到轨道时应注意脚边障碍物情形；进入隧道抢救时，应沿侧边维修走道进入，勿直接由月台下轨道行走。
（十九） 运用救援平板车
可利用站内救援平板车运送救灾器材及救助受伤人员节省抢救人员之体力耗损。
（二十） 运用连结送水管
站体内月台层有室内消防栓、隧道内有连结送水管(每50公尺设计有出水口1处)可供消防人员抢救使用，惟隧道内连结送水管属干式设计，使用前必须开启一齐开放阀将水源导入，于站务中心或服务台设有启动装置，亦可于隧道入口消防帮浦处采手动开启。
（二十一） 注意站体上方掉落物
月台站体上方装潢或设施遇热有落下之可能，于射水时应事先利用柱状射水，将落下、倒塌物排除后再前进。
（二十二） 避免放水压力过大
进入站体月台时因位于地下数层，射水时因含有落差压力及帮浦放水压力，消防人员应注意瞄子放水压力避免压力过大而造成危险。
（二十三） 避免触电危险
抢救地铁、地铁及隧道内列车火灾及电器设施火灾时，射水前须再次确认现场已经确实断电。若为紧急情形，可于没有触电危险之安全距离外进行雾状放水。
（二十四） 防止闪、爆燃现象发生
地铁及地下铁因属地下密闭式建筑，救灾时应随时注意火场变化，以防闪燃（flashover）现象发生。站体设计有防火区划，在开启(破坏)逃生门(防火铁卷门)时可能会产生爆燃现象而导致火势扩大延烧，危及消防人员安全，故开启、破坏时水线应已充满水为饱压状态，准备好可随时射水后再前进。
（二十五） 残压警报响起时之作为
搜寻中若残压警报响起应立即沿着水线反向退出，倘残余气量不足供逃生使用时，切勿惊慌且动作放慢减缓呼吸量，延长呼吸器使用时间，立即强制启动救命器并使用无线电回报状况及位置，不可贸然离开水带，以利后续人员之救援。
（二十六） 执行排烟战术
消防人员若设定进入路径为梯间入口时，可架设正压排烟设备或利用排烟车，进行正压送风，以减少烟、热并增加能见度以利消防人员深入救灾，另可利用场所排烟设备进行强制排烟，运用防烟区划阻隔及减缓烟流扩散速度。
（二十七） 注意共构区域
地铁、地铁与住宅大楼及厂办大楼(如台北地铁台北车站)共构时，其通路及隔间错综复杂，进出动线及救援路径务必详加确认，另共构区域亦须注意是否有延烧情形。
（二十八） 排风口警戒
排风口处往往有大量浓烟排出，需尽量移除其周边可燃物，必要时需架设水线防止延烧。
五、结语
针对抢救地铁(含地下场站)及地下铁火灾，下列注意事项尤为重要：
（一） 拟定适当通风排烟方案，并运用热显影仪，提升灾害抢救效率。
（二） 抵达现场即索取相关图资，确认进出动线及救援路径，另特别注意共构区域是否有延烧情形。
（三） 利用站内无线电通信辅助设备，确保地下层与地面层间通讯无碍。
（四） 射水前确认轨道有无断电，防止感电意外发生。