导致不适航的航行计划缺陷

CPI 资讯 No. 486

作者：韦毓良

☑  航行计划有缺陷并导致船舶搁浅：国际海事组织1999年发布的《航行计划指南》要求航行计划必须包含“所有危险情况”。该轮的二副准备的航行计划和常用海图并未提醒船长注意航道外的海图标记水深可能不可靠，致使船长相信航道外海图水深而离开航道并导致船舶搁浅；

☑  不适航发生在开航前和开航当时：《海牙规则》第三条第1款划定了一条明确的时间界限，海运货物的风险分配因而有了两套制度。第一套制度为承运人施加了开航前和开航当时不得委托的谨慎处理使船舶适航的义务；第二套制度为承运人免除了开航后航程中发生的航行和管船过失导致的货损责任。法官强调，就像开航前准备物料备件，船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件，在船舶开航前，由船舶二副准备的有缺陷的航行计划，和未更新的船用海图一样，都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”；

☑  船东没有尽到谨慎处理：谨慎处理使船舶在开航前和开航当时适航是承运人不得委托履行的义务，船长、二副未谨慎处理，准备了有缺陷的航行计划，也等于承运人未谨慎处理使船舶适航。

在本案例中船东也曾提出了船上的SMS里包含了适当的航行计划规划指南，并按体系要求安排了合格的审核员进行了内审，但被法官拒绝。其中的理由是：一个完善的SMS可能为船东的克尽职守提供证明，但是为了遵守海牙规则第三条第1款，仅靠船东自身的努力使船舶适航是不够的，船东必须确保所依赖的适航的受雇人或者代理人已经谨慎处理包括编制合适的航行计划使船舶在开航前和开航时适航，因为这个责任是不能委托的。尽管大部分公司有一定的审核程序，但通常船东一般都会依靠和采纳船长的计划，根据以上法官的解释，给船东在编制和审核航行计划上提出了更严苛的要求。船东不可能自己每次上船确认航行计划是否完善，实际上仍需依靠船舶船长和驾驶员的专业能力和责任心，如何能确保船长和驾驶员克尽职守编制完善的航行计划是关键所在。以下一些建议供参考：

☑  完善体系和航行计划指南以及图书资料改正规定并加强船员培训；

☑  加强航行计划和图书改正的监控：

1）航行计划需得到公司审核批准后才能执行；

2）登轮访船时加强航行计划和图书改正的检查和培训，特别是临告和预告的改正；

3）督促船长加强航行计划和图书改正的检查和培训；

4）航行计划上除图书改正的简要情况外，建议增加本航次所有用图有效的临时和预先通告号及改正情况；

☑  保留所有措施的相关证据以备抗辩之需。

海图有缺陷使船舶不适航已经是长期的共识。本案法官强调：就像开航前准备物料备件，船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件，在船舶开航前，由船舶驾驶员准备的有缺陷的航行计划，和未更新的船用海图一样，都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”。随着纸版海图向电子海图的过渡，海图的供应已能“按需必达”，但以下情况仍需注意：

☑  电子海图没有覆盖的区域或电子海图引用的数据精度不满足安全航行要求时应提供更详细和更精确的纸版海图；

☑  以电子海图为主要航行手段的船舶也应满足沿岸国配备相关纸版海图的要求；

☑  配备双套电子海图的船舶在其中一套电子海图发生故障后可能获得豁免允许航行，但建议配备至修理港的备用纸版海图；

☑  本案法官认为，当造船知识增进时，船舶适航的标准将随之提高。同样，随着为确保船舶航行安全，而对开航前要合理准备的文件之增加，船舶适航的标准也将随之提高。船舶使用纸版海图时，由于开航后目的港更改而缺少海图，可能不会导致船舶不适航，但随着电子海图的使用，电子海图可以即时提供，但也存在改港后船上的电子海图基础盘没有包含新出版海图，由于受船舶通讯系统流量的限制不能及时供船的情况，可能随着适航标准的提高被认为船舶不适航。所以船上也应配备在航行中获取新出版海图的途径和手段并及时寄送最新的电子海图数据光盘。

答案是肯定的。《SOLAS》公约第 27 条规定海图和航海出版物，如航路指南、灯塔表、航海通告、潮汐表， 以及预定航程所需的所有其他航海出版物均应充足并保持最新。同时国际海事组织1999年发布的《航行计划指南》要求航行计划必须包含“所有危险情况”。本案主要焦点就是二副编制航行计划时没有把航海通告（NM 6274(P)/10）中关于中国厦门港航道外水深不可靠的内容进行正确的标识和提醒，导致被判定船舶不适航。

相比以前仅能通过邮寄纸版通告进行手动改正，随着航海技术的进步，适用纸版海图的电子航海通告软件和描图纸（tracing paper），以及电子海图的相继应用，极大的便利了通告的获得和改正，所以永久性的航海通告基本上都能被及时修改，但由于临时通告和预告（Temporary and Preliminary Notices -T&Ps）的临时特性常常被船员甚至公司管理人员认为重要性不及永久性通告，所以不论使用纸版海图还是电子海图，船员忽视T&Ps通告的改正的现象仍普遍存在。

☑  预告（Preliminary Notices）是一个影响航行安全的情况已发生，但内容还不全或过于复杂，先以简单的预告发布进行提醒，所以其内容有时非常概要，船员可能不知何从改起，易被疏忽。就如本案的NM 6274(P)/10号通告，其中两段内容涉及厦门港“numerous depths less than the charted exist within, and in the approaches to Xiamen Gang”和“within the fairway the least depth was 14 metres”，就给船员如何正确改正带来难题。建议船东/管理公司编制详细的临时通告和预告改正指南以指导船员及时、正确、毫不遗漏的改正；

☑  由于临时通告时常仅给出最大比例尺海图的图号，而没有包含其他关联的小比例尺海图号，这一点经常被船员疏忽，如改正未延伸到较小比例尺关联海图，使用这些海图航行时就可能发生安全事故；

☑  新申领的海图中, 海图供应商仅对永久性通告进行修改, 但有效T&Ps通告不做任何修改, 所有与该海图有关的有效T&Ps通告, 均需要船员自己修改。但时常有新晋升经验较少的船员认识偏差而不对新供的图进行修改；

IMO 《航行计划指南》 要求评估整个航程中的所有风险包括不可航水域和碍航物。使用纸版海图作为主要航行手段时，编制航行计划时主要通过目视检查可航/不可航水域和碍航物，由于人为因素没有识别危险水域造成船舶搁浅等事故不在少数，但基本上都以船员的航行过失免除船东责任。现在随着纸版海图向电子海图过渡，航线检查可通过自动结合目视检查，大大提高了航行的安全性。但电子海图的航线自动检查功能主要依靠人工输入的安全水深/安全等深线等航行参数来进行提示和报警， 如果输入的参数不正确，电子海图将根据不正确的设定错误地提醒和报警，从而导致航行事故的发生。近年来由于使用ECDIS不当发生搁浅等航行安全事故不在少数，随着本案例的判决，船舶不适航可能延伸到下述不当使用ECDIS编制航行计划的情形（具体的建议可参协会推送图文详解船舶ECDIS常见操作缺陷）：

☑  安全深度和安全等深线是ECDIS设定和划分安全航行水域的一项重要设定，不恰当的设定将不能正确识别安全和不安全水域，从而可能导致船舶搁浅等航行安全事故的发生；

☑  计划航线的确认/验证是通过ECDIS的航线自动检查功能来核查是否在计划航线设定的允许偏航区域内（XTE）存在违反安全设定、危险水域、障碍物等危险，如果XTE值设置值不恰当，将导致不能正确识别所有危险；

☑  现在电子海图上的孤立危险物标只提供一个点位置信息，而孤立危险物标是有一定范围的，如果设计航线时没有远离孤立危险物标且点位置不在设定的偏航区域或危险探测范围，电子海图将不会产生报警，将可能导致搁浅事故的发生；

☑  尽管ECDIS能提供自动航线检查功能，但由于不同于纸版海图的直观，有船员可能由于对电子海图的使用不熟悉而不能使用航线自动检查功能和目视检测对整条航线进行核查确认，导致不能识别所有风险而可能发生搁浅等航行安全事故；

☑  IMO《航行计划指南》在航线的设计上，除标绘航线外，需标明所有危险区域如不可航水域以及T&Ps 和航行警告等，但由于船员不熟悉使用用户图功能在电子海图上进行标识，导致船舶发生搁浅等事故可能被判船舶不适航；

IMO《航行计划指南》要求航行计划应是整个航程从泊位到泊位的详细计划，包括那些需要引航员的水域。如果航行计划不是泊位到泊位，而事故恰好发生在没有航行计划的进出港航程，极可能被判船舶不适航。协会在访船中也经常发现有的航行计划仅是引航站到引航站，特别是发生在不少使用ECDIS为主要航行手段的船上，主要原因是船员对ECDIS使用不熟悉，认为在航道内启用航线会导致警报过于频繁而影响航行，从而疏忽了进出港航程的航行计划。

随着航海技术的发展，电子海图的不断升级以及E-Navigation(电子航行)应用，船舶适航性针对航行计划的标准也会越来越高，船东/管理公司的安全管理体系和航行计划的相关指南也需“与时俱进” 以保证在开航前和开航当时船舶适航，并确保船舶安全航行。