集装箱落水事故，数量？原因？应对措施？保赔方案？
疫情之前，每年运输的大约2.2亿个集装箱中，丢失的集装箱不到千分之一，但在2020年和2021年冬季，太平洋发生了异常多的事故，约有3000个集装箱丢失。WSC认为，实际上，一个箱子都不应该掉进海里。WSC及其成员对集装箱掉海事件及其重视，鉴于其对船员安全和环境造成的严重后果，WSC希望成为解决方案的一部分，正积极在探索和实施预防和实际措施方面做出努力。
对于集装箱坠海问题，WSC高度重视，他们一直以来都很支持IMO的国际强制报告制度（International Mandatory Reporting），该制度将在2022年9月份的CCC 8上讨论，正式的批准将在2024年，并于2026年开始实行。目前对于此报告，IMO还需确定沟通渠道、哪些有关当局应该收到报告、基本数据、提交报告的时间线以及法律文书这五大问题。班轮公司大多都支持国际强制报告制度，WSC希望中国航运业界也能加入到支持这一制度的行列中来。
为了保证集装箱的安全，国际方面提出了很多应对措施。包括集装箱验证重量Verified Gross Mass(VGM)系统于2016年7月上线，开始依法对集装箱重量做检查，但是仍不能完全防止集装箱重点错报的现象发生；WSC提出的货物运输单元装载操作规则Code of practice for packing of cargo transport units(CTUs)2014年获批，2021年推出了修订版；此外，角件的ISO标准修订正在进行中；关于集装箱堆放强度的要求目前主要就是国际集装箱安全公约（CSC）以及其他要求，Lars认为，这些要求的差异可能是导致集装箱落海的一个因素。
Lars建议各位船东积极参与IMO组织的有关集装箱安全的活动，不错误申报危险品，并修订集装箱检查指南。
MARIN Top Tier联合项目是WSC正在大力推动的一个重点项目。该项目目标主要包括：审查当前发生的集装箱落海案件，并进行分析；测量船速和加速度；针对“设计不良”的船模进行测试，并分析如何避免这些设计不良；在地震模拟器上对船舶进行测试，以对高层集装箱的受力进行分析；这一项目的参与者目前有马士基、MSC、ONE、赫伯罗特、CMA CGM等。由于项目比较复杂，所以WSC将其分为了六个工作组：
WSC希望中国的船舶运营商、政府机构和其他航运业相关人士考虑参与到TopTier 联合项目，为此事作出专业的贡献。
最后，Lars强调，WSC希望全行业和政府都能支持宣传和提高对CTU规则和集装箱安全的意识。希望今天的研讨会可以促进WSC与中国利益相关者的合作。
洋山港海事局大队长曲鹏翔——主要原因是：风太大、装不好、绑不牢、船太大
曲鹏翔援引交通运输部的数据称，2021年我国水上交通安全形势总体稳定。船舶交通事故共126起，同比下降8.7%；人员死亡失踪数量为150人，同比下降23.5%；沉船46艘，同比下降39.5%；直接经济损失2.26亿元，同比下降5.2%。
他列举了一些典型的冬季国际集装箱落水事故的案例。
Ø2022年1月7日，ONE旗下一艘13900TEU的集装箱船在大西洋遭受恶劣天气发生集装箱倒塌事故，造成了60个集装箱落水，80个集装箱受损。
Ø2021年10月22日，集装箱船“ZIM KINGSTON”在温哥华岛外约30海里处丢失了约106个集装箱，并引发火灾。事故原因同样是由极端天气导致船舶发生过度倾斜，事发时船上约有1965个集装箱。
Ø2021年1月16日，集装箱船“MAERSK ESSEN”号（13100 TEU）在太平洋沿岸发生集装箱落水事故，经初步统计，损失了约750个集装箱，货物损失被认为是恶劣天气所导致的结果。
Ø2020年11月30日，超大型集装箱船“ONE APOS”轮，由于早于恶劣天气丢失了大约1800个集装箱，损失高达16亿元。
Ø同年10月30日，ONE旗下一艘14052TEU的大型集装箱船“ONE AQUILA”轮，在北太平洋遭遇风暴等恶劣天气，知识堆垛倒塌，船上至少有100个集装箱落水。
对比发现，大多的事故是由于恶劣天气导致。
另一方面，他指出，国内集装箱落水事故也不少见。“虽然内贸集装箱船通常比外贸远洋集装箱船要小，直接损失较小，但是内贸集装箱落水通常都在码头前沿，对港口码头的环境会造成不同程度的影响，严重的话，码头还需要封航对其进行处理，从而导致港口的生产效率降低。”
曲鹏翔认为，集装箱落水的危害包括：一方面，船载集装箱落水事故造成严重的货物损失；另一方面，落水集装箱对通航环境和水域环境带来严重威胁，甚至某些货物还会对海洋生物带来不可逆转的损害。
曲鹏翔认为，冬季国际航行的集装箱落水事故的原因主要有4个方面。
首先是风太大。冬季北太平洋恶劣天气造成集装箱落水的主要原因，当船舶在航行中遭遇恶劣天气时，产生的横摇对船载集装箱的稳定性影响最大，造成固定集装箱的各种锁具开始出现松动，此时绑扎锁具除了要承受正常的静拉力外，还会收到因锁具松动产生间隙而引起的加速度影响，绑扎锁具受到的力一旦超过其破裂强度会被拉断。
其次是装不好。曲鹏翔说，集装箱船的重点在于稳性。如果一艘船稳性不好，绑扎的越好反而越容易发生事故。为提高集装箱班轮的周转效率，大多数经营国际航行班轮的集运公司都有自己的集装箱预配中心，而港口预配中心的配载员，更多地是考虑如何保持多头作业、提高装卸效率，以缩短在港时间，创造经济效益；且不像在船的船长和大幅那样了解船上的所有配载安全因素，所以与配图很可能会对船舶的稳性和绑扎产生负面影响。在积载方面，尽管SOLAS公约已经有了集装箱称重的要求，但在有些地区港口仍存在集装箱重量申报不准的情况，导致单列集装箱重量失衡（上重下轻）或超重，这对集装箱的正确积载带来不利影响。另外一点是货物的装柜是否合规。
再次是绑不牢。这是指集装箱的绑扎系固不满足（货物系固手册）的具体要求，导致船舶带病开航，如船载固定或移动式的绑扎系固锁具腐蚀或缺失、集装箱堆垛纵向重量分布失衡、特殊尺寸或重量的集装箱积载位置错误，未严格按照手册的要求进行绑扎系固等。目前，船载集装箱的绑扎系固工作普遍由码头工人负责，由于船员较少而往往不能进行有效监督。另外，集装箱船的班期紧张，客观上也造成绑扎工人没有足够的时间完全按照系固手册的要求正确绑扎。各港口绑扎工人的工作质量参差不齐，不能保证绑扎质量，松紧器没有上紧的现象比比皆是。港口在检查过程中发现，绑扎锁具在此问题中的影响很大。由于扭锁通常都安装在两个集装箱之间，所以非常容易发生损坏，如果坏的锁具没有及时的被分拣出来，，就对船舶产生非常大的风险。在码头装卸货的时候，如果遇到坏了的打不开的扭锁，岸桥在抓取上一个箱子时候非常容易把下面的箱子也带起来，而扭锁拖带集装箱的强度又不够，下面的箱子掉落就非常容易把其他箱子打落到水中。码头工人的工作强度一般都很大，船上提供什么锁具，他们就把什么锁具安装到集装箱上，没有过多额外的时间检查锁具的好坏。
最后一个主要的原因是船太大。随着集装箱船舶的大型化发展，超大船宽使得船舶稳心过高。大型集装箱船的船体线型系数和航速使其更容易发生参数横摇现象。一旦遭遇参数横摇，即时外界风浪并不是十分剧烈，船舶也会产生幅度非常大的摇摆，对集装箱的系固构成严重威胁，随着船舶吃水和甲板集装箱堆高的增加，集装箱船更易受风、浪影响。目前，集装箱系固铁具的系固力能否满足船舶大型化带来的影响还在进一步研究中。
根据以上的原因分析，曲鹏翔分条给出建议：
1）船舶航行途中加强恶劣天气管理，做好航线设计，并按照IMO有关恶劣天气下良好做法通函的要求操纵船舶，避免“骑浪”航行。在集装箱货物绑扎系固过程中将天气因素考虑在其中，在保障船员安全的情况下，安排船员对集装箱绑扎情况进行不间断巡查和加固，防止锁具松动。
2）船员应对集装箱与配图、船舶积载系固校核情况等进行监督审核。装货前，船方应严格审核码头预配中心的预配图，大副应将本船的系固要求和各BAY位的具体绑扎示意图清楚地解释给绑扎工人。在签署绑扎工单前应当确认绑扎工人完全按照船方要求全面完成了绑扎工作。需要特别考虑40尺箱的绑扎。
3）船公司除了应当把系固锁具纳入维护保养计算外，还应将集装箱系固情况的检查作为关键性操作纳入公司管理体系文件、航运公司应合理安排集装箱班轮的营运周期。在制定靠离泊计划时，为船舶在完货后需要开展的包括系固检查在内的各种开航前自查工作留出充足的时间。对于船方提出的集装箱锁具维修或更换申请要及时提供岸基支持。
4）船上还应加强对集装箱锁具的日常维护保养工作，及时将损坏的锁具分拣出，避免故障锁具继续使用，并向公司提出申请补充。
5）码头应合理安排工人排班，避免疲劳上岗，导致绑扎系固不到位。还应加强对码头工人的资格培训和岗位技能培训，提高其安全意识、责任意识和操作技能，从源头上消除集装箱落水的安全隐患。特别是在疫情期间，对船员和码头工人给予更多的安慰和保护。
6）在船舶大型化迅速发展的背景下，甲板上装载的集装箱越来越高，最高可达11层，而甲板上仅有最下面3-4层高度装有集装箱框架，对下层集装箱起到了良好的保护作用。在考虑建造成本的同时，可否适当加装甲板上的集装箱框架，以提高甲板上所载集装箱的本质安全。国内沿海敞口集装箱船适当增加绑扎桥。
他还向听众分享了目前国际上集装箱绑扎安全的研究动态。包括：CSS规则附录13基于天气绑扎系固规则的修订案草案，但该附录仅适用于不规则货物，但它能为规则货物给出一些参考；拟在3000总吨及以上国际航行集装箱船和散货船上强制配备自动倾斜仪；Lars之前提到的Top Tier项目，用于分析研究集装箱坠海的根本原因；新增对海上丢失的集装箱进行检测、定位和报告的措施；
最后，曲鹏翔分享了洋山港目前应对此类风险的手段。他说，洋山港目前主要通过智能化手段管理船舶，包括使用船载危险货物EDI电子装箱证明书发送系统；海运危险货物集装箱装箱远程智慧管理系统，解决集装箱的装箱质量问题，防止危险品货物的错报瞒报；“E-核载”智能系统，查危险品货物；VGM智能监管系统；利用“鹰眼”技术开展集装箱系固远程监管；接下来准备开始的是集装箱质量检查系统。
瓦锡兰voyage区域销售经理Ivan Tam——航线优化可以帮助船舶尽可能避免遭遇恶劣天气
Ivan Tam列举了俄罗斯亚马尔半岛的船舶的航行条件。他说，这里的船舶常年遭遇恶劣天气，还需要破冰船辅助，但是它们发生的事故远没有我们想象的多，这多亏了瓦锡兰智能航线规划系统的应用。
此外，瓦锡兰设计了一个航海模拟器，让船员在船舶遭受恶劣天气时的状态中操作，从而达到培训船员的目的。
由于上述设施均采用数字化技术，因此保证所有数据的安全也是需要考虑的一个很重要的问题，瓦锡兰为此设计了相应的解决方案。
中船保韦毓良——集装箱落海船东一般不申请共同海损
韦船长在保赔协会的角度分析了集装箱落海的原因。他表示，托运人方面的原因主要有：箱内货物积载不良导致箱内货物移动；在当前集运市场一箱难求的情况下，有些托运人选择使用非专业的集装箱船（比如散货船）装载集装箱，导致集装箱强度受损；托运人没有正确申报货物重量。承运人方面的原因主要有：积载不良，积载不符合货物系固手册；绑扎不良，集装箱绑扎一般由码头工人完成，在系固之后，船员由于多种原因难以检查，这也是集装箱坠海最主要的两个原因；积载绑扎核算的问题：岸上配载人员和船长大副沟通不良，船长大副本应依照货物系固手册进行核查，由于担心耽误船期心存侥幸不对配积载情况进行充分的检查，或者发现问题之后发现难以改正，同时认为集装箱落海基本上不影响船舶的安全，导致最终发生事故；
韦船长再次强调了参数横摇的“重要性”。他表示，在天气方面，主要有三种因素可能造成坠箱。首先是参数横摇，船舶沿岸航行时、波浪遭遇周期和船舶摇摆周期接近的时候，尤其容易发生参数横摇，在这种情况下，虽然浪不大，但对船舶的影响非常严重；另一种是谐性横摇，主要是横浪对船舶的影响；最后一种是主机故障，表现为船舶停车，此时如果船舶横向受浪，将会横向摇摆。
韦船长还向听众就各类损坏的保险索赔进行了一一的讲解。
Ø货物：灭失、损坏、倒塌、灭失损坏的处置费用以及修理费用，保赔协会对会员由于疏忽或者不作为的行为、违反妥善管理货物的义务或者船舶不适航引发的对货物的责任给予承保。当然如果集装箱倒塌是由于箱内货物积载不良、货物重量错报导致，承运人可以申请免责，但是这种免责很难，因为举证比较困难，同时援引海上发生恶劣天气去抗辩也非常困难。
Ø集装箱：保赔协会仅对属于货物的第三方箱体进行承保，对会员自由的箱体不予承保；
Ø船舶：船体损坏风险有船壳险负责；但在租船人的责任险里面，保赔协会也同样承保租船人对入会船的损坏所承担的责任和费用；
Ø船员：保赔协会承保会员根据法律法规、船员伤病责任支付赔偿金、医疗费、丧葬费以及伤病带来的其他费用。在这里想和广大船员朋友们说：保赔协会本身没有赔偿的标准，在协会没有和会员另有约定的情况下，协会的标准参考法定标准，即使用法律规定的船东对船员伤病的责任；
Ø残骸：清理费用、经济损失索赔，保赔协会对此给予承保；
Ø污染：保赔协会会对船舶残骸产生的各种污染进行承保，包括渔业影响、人员在处理危险品时发生的伤亡等；
Ø共同海损：涉及的共同海损的费用比较小，班轮公司一般不宣布共同海损，但也有特例。
韦船长特别提醒，如宣布共同海损，共同海损通常由船壳险进行承保，但保赔协会会承保会员因违反运输合同而未取得的通常共损分担款，以及由于船价升高，会员根据船舶保险单未能取得的共同海损的分担款。另外，共同海损是船舶各类保险人分摊保险费用的一个机制，所以船东在宣布共同海损前，一定要首先与保赔协会商量。
他还就保赔协会的处理过程举了一个详细的案例，说明了保赔协会工作的5个步骤：事故调查、货损检验、提供担保、理清责任和理赔优化。
班允柱轮机长——信德海事安全组发布信德海事安全年度报告（2021）
班老轨表示，信德海事一直把船舶安全作为关注的一大重点，根据信德海事安全工作组的数据统计，2021年全球有报道的海上安全事故882起，其中船舶事故560起，人员伤病事故188起，海盗事件134起。船舶损失61艘次，其中货船21艘次（9.5MT），占总损失的34.4%。
他对各类数据分别进行了统计。
船舶事故的高发时间、地点、类型
船舶事故每年在3、4月份以及11、12、1月份这两个时间段处于高发期。船舶事故中，搁浅、碰撞是最高发的两种事故类型，均超过100起，其次是船舶失控和火灾，分别有99起和78起；然后是沉船事故61起，船舶碰撞事故40起。根据数据统计，船舶在苏伊士运河、中国东海、黄海和南海以及新加坡海峡发生事故的次数最多。从船舶事故发生的区域看，开阔水域发生事故的数量最多，大概占所有船舶事故的一半，其次是港口和狭窄水道区域，再就是锚地占了8%，比较特别的是船厂发生的事故竟然占1%，值得所有人注意。
此外，班老轨提到，散杂货船发生事故的概率最大，为47%，其次是集装箱船21%，再次是油气化船12%和客滚船10%。船龄分布在11-15年的船发生事故的概率最大，从侧面也可以看出，这个年龄段跟船舶特检周期重合，尤其是船舶在10年特检时修理项目很多，如果船东为了节省费用不彻底修理的话，后续的故障会很多。
船舶搁浅
船舶搁浅事故在2021年的高发区域为：苏伊士运河、土耳其海峡、希腊南部海域、西班牙东部海域、阿根廷巴拉那河道、印尼的岛礁水域等。
船舶碰撞
2021年全球有报道的船舶碰撞事故107起，其中总吨大于300吨的船舶碰撞事故92起。发生碰撞的区域中，开阔水域占42%，港口占24%，狭窄水道占19%，锚地占15%。开放水域中发生船舶碰撞的主要原因是雾航、避让不及时等。其中超过50%的碰撞属于商船与渔船及其它小型船只的碰撞。
港口碰撞的主要原因是：离港船失控，缆绳撕裂等。锚地碰撞的主要原因是恶劣天气和船舶失控。狭窄水域碰撞多发生在河道等航道繁忙区域，这些碰撞事故造成12人死亡，50人失踪。
船舶沉没
在2021年所有沉没的货船中，国际货船有21艘次，占总损失的34.4%，这些船总吨位为9.5万MT。沉船原因中，最主要的是船舶碰撞，其次是航行时船体机舱进水，然后是恶劣天气、船舶倾覆、火灾和搁浅。大部分船舶在公海水域沉没，其次是狭窄水道，最后是锚地和港口。公海水域沉没的船舶中，由船舶碰撞导致的最多。
火灾/爆炸
在2021年统计的船舶火灾/爆炸事故中，500总吨以上的共有73起，货物区域和机舱是两个重点区域。而货物区域的火灾大多在港口发生，机舱火灾大多在开阔水域中发生，通常机舱火灾的原因是漏油、曲拐箱爆炸，隔热层缺失等。
污染
船舶事故造成污染中，搁浅是最大的原因，然后是碰撞事故、燃油转驳。所以建议船东和船长做好预防事故性溢油的工作。
从所有集装箱船舶事故中，统计发现，船舶失控，火灾，碰撞是三大主要事故类型。信德海事安全工作组特别提醒船东和船长注意船舶失控的预防措施。另外，集装箱船3月份和11月份是发生事故的高峰期。
人员伤病亡及失踪
2021年共发生人员伤病和失踪事故188起，其中300总吨以上船舶有164人次。导致人员死亡的原因主要有疾病、船舶沉没和火灾/爆炸、封闭舱室和操作受伤；造成船员失踪事故的主要原因是船舶沉没、船舶倾覆和恶劣天气下的紧急弃船。2021年人员伤病亡事故中，疾病占了69%，其次是死亡占18%，失踪占8%，受伤占5%。这与新冠疫情的肆虐有很大关系。统计的人员受伤案例只有5%，但实际上应该有更多，因为很多小事故都没有被报道。
海盗事件
2021年全球共发生海盗事件134起，主要集中在几内亚湾、马六甲海峡和秘鲁沿岸。从历年全球海盗事件中看，整体呈下降趋势。2021年，开火、登船及企图登船的数量都明显下降，但劫持人质的数量有所增加。海盗登船率达到87%。海盗比较喜欢在夜间行动，集中在晚上9点到凌晨2点之间，而这一时间段也是船员普遍比较疲惫的时间段。