气候变化扰乱全球供应链
庞晓华 中国石化报
过去两年，新冠疫情被认为是造成全球供应链动荡的主要原因，但科学家指出，气候变化对全球供应链的影响更甚。
据《耶鲁360度环境观察》杂志报道，极端天气导致的洪涝、山火等自然灾害正冲击着世界各地的港口、高速公路和工厂，专家警告称，气候变化对全球供应链的影响未来可能更糟。
气候变化长期影响全球供应链
美国罗得岛大学学者奥斯汀·贝克尔表示：“疫情只是短期问题，而气候变化则是长期威胁，是一场缓慢发展中的危机，将持续很长时间，应对这一危机需要根本性的改变。每个沿海地区的交通网络都将面临气候变化威胁。”
在气候变化对供应链的所有影响中，海平面上升是最严重的问题，未来海平面上升可能淹没港口和其他沿海基础设施。近年来，飓风、洪涝、山火等极端天气和气候灾害正冲击全球经济。去年发生的多起因气候变化导致的供应链中断事件，证明了气候变化威胁的严重性。
2021年2月，美国得克萨斯州的极寒天气造成了美国历史上最严重的非计划停电。三家大型半导体工厂被迫关停，加剧了全球市场半导体短缺，并导致依赖芯片的电动汽车生产放缓。停电还导致铁路停运，使得克萨斯州到太平洋西北地区的供应链通道切断了整整3天。
2021年初，强降雨和融雪导致欧洲最重要的商业航道莱茵河部分河段决堤，航运中断。但是去年4月，莱茵河的水位又因干旱降至低点，为避免搁浅，货船的装载量被迫减半。追踪供应链趋势的Everstream Analytics公司去年5月发布的一份报告称，近年来，莱茵河的航运能力日益下降，影响了原材料采购和产品交付。
去年7月下旬，中国中部地区的洪涝灾害扰乱了煤炭、猪肉、花生等商品供应链。中国汽车制造商上汽集团称，洪涝给其位于郑州的工厂带来了“短期物流影响”，该厂每年可生产60万辆汽车。
去年8月下旬，飓风“艾达”袭击了美国重要的产油区墨西哥湾，导致该区域大量原油和天然气产能关闭，工业设施遭到破坏，救援需求加剧了美国卡车运力紧张。
去年6月底~10月初，加拿大不列颠哥伦比亚省遭遇高温热浪，持续高温还引发了山火，导致弗雷泽峡谷一个铁路枢纽关闭，数千辆火车停运，车厢内货物滞留。然而在11月，该省又遭遇了“百年一遇”的强降雨，引发严重洪涝灾害。洪水切断了通往加拿大最大港口温哥华港的铁路和公路要道，一条石油运输管道也被迫关闭。铁路停运使加拿大的木材公司缩减产量，导致美国木材、纸浆和其他木制品短缺及价格上涨。
去年12月，一场台风引发了马来西亚历史上最严重的洪水，严重破坏了东南亚第二大港口巴生港，致使半导体供应链中断。因为中国台湾是全球半导体的重要供应地，通常将产品先运到巴生港，由马来西亚的工厂包装，再运往美国公司和消费者手中。供应链的中断导致全球半导体短缺，并导致一些美国汽车制造商暂停生产。
《华尔街日报》科技专栏作家克里斯托弗·米姆斯在接受采访时表示：“几乎没有人知道在全球半导体供应链中，马来西亚至关重要。这说明供应链上的每一个节点都能影响关键商品的供应。”
海平面上升是最大威胁
科学家表示，随着全球变暖，气候变化对供应链的影响将加剧。预计到2100年，海平面将上升0.6~1.8米，全球的港口、铁路、公路和其他交通运输基础设施将受影响。
全球约90%的货物通过船舶运输，共2738个沿海港口中的大多数最终都有被淹没的可能，这些港口的码头只比海平面高出一点儿，最高的不超过4.6米。
然而，大多数港口的管理者仍然没有意识到海平面上升给港口带来的威胁，一些人认为这种威胁仍然遥不可及。未来海平面上升的速度具有不确定性，应对措施仍然没有定论，仅有少数港口管理者正采取行动以应对海平面上升的威胁。
气候变化带来的连锁反应正在全球经济中蔓延，这将导致从农产品到尖端电子产品等各种商品短缺及价格上涨。疫情发生以来，跨太平洋集装箱的运输成本从每集装箱2000美元增为1.5万~2万美元。如果气候变化进一步影响全球供应链，海运成本也将进一步增长。
一篇2020年发表在《海事政策与管理》上的论文甚至断言，按照当前的气候变化趋势，未来全球供应链将被大规模扰乱，超出现有系统所能承受范围。
应对海平面上升的措施有限且昂贵
供应链在本质上是一个树状系统，从原材料到制造商，各个节点有各自的分工且相互联结。通过树状的供应链，原材料可从各个“树梢”运往位于“树干”的制造商。例如，智能手机这样的产品拥有上百个零部件，其原材料从世界各地运往手机厂家。一部手机所有零部件的运输里程加起来可能超过了地球到月球的距离。
供应链的复杂性导致其易受气候变化影响，每一个节点都是一个“脆弱点”，一个节点的崩溃将连带产业链上下游和其他环节受影响。
港口是全球供应链的重要节点，目前有三种方法来应对海平面上升：
一是将港口撤退到河流与海洋相连的内陆地区，但具备航运条件的可用地点很少，而且重建耗资巨大；
二是在港口周围建造造价昂贵的堤坝，但即使堤坝足够坚固，能够抵御海平面上升，也必须随海平面上升不断增加堤坝高度。这也只是为港口争取了时间，最终还有可能被淹没，并可能将洪水引向港口附近没有堤坝保护的沿海地区；
三是将港口的所有基础设施提高几米，以便在海平面上升的过程中，港口可以继续发挥作用。但是海平面上升的速度具有不确定性，以成本效益为基准来确定基础设施高度并不严谨。这一措施同样无法保护港口附近地区的居民和与港口相连的其他交通基础设施，如铁路、公路等。
美国学者贝克尔等人于2016年发表在《全球环境变化》期刊上的论文中指出，如果将全球最活跃的221个海港堤坝提高2米，将需要4.36亿立方米的建筑材料，巨大的需求足以造成大宗商品的全球性短缺。仅水泥的使用量就将达到4900万吨，成本约为600亿美元。
如果将美国最大的100个海港的基础设施提高2米将花费690亿~1030亿美元，需要7.04亿立方米的建筑材料。“美国是一个富裕的国家，尚且没有足够的资源修筑这些海港。更不要说其他国家了。” 贝克尔说。
为应对潜在的供应链中断威胁，全球的制造商正考虑扩大库存或开发“双供应链”。双供应链，即通过两条不同路线运送相同货物，若其中一条出现故障，就可以使用备用路线。
但这两种解决方案都会增加生产成本，并与目前占主导地位的“准时制”（Just In Time）生产方式相矛盾。“准时制”生产方式采取多品种、少批量、短周期的生产方式，依靠强大的供应链优势减少公司保有大量的零件库存的必要性。在供应链中断频发的情况下，制造商可能会缩短自己的供应链，将生产设施迁回本国或转移到邻近国家。